La réunion de l’Escaut à la Meuse et de la Meuse au Rhin est un grand et magnifique projet, qui depuis une époque reculée a occupé les divers gouvernements auxquels la Belgique à tour et tour été soumise.
Le chemin de fer Belge, Simons et De Ridder. (1839)
I. Inleiding
Sinds 1874 ligt Schoten aan een kruispunt van twee kanalen, vandaag het Albertkanaal en wat doorgaans de Schotense Vaart wordt genoemd. De gunstige ligging in het stroomgebied van de Schijn maakte voor onze gemeente vanaf de tweede helft der negentiende eeuw de transitie van boerendorp naar schakel in een gedifferentieerde economie mogelijk. Uiteraard werden die kanalen aangelegd in het kader van hogere belangen waarvan Schoten dus een beneficiant werd. De (voor)geschiedenis van die kanalen is wat ons hier interesseert.
De invloedrijke Franse geograaf Albert Demangeon stelt in 1918 in een bijdrage over de ontwikkeling van Antwerpen: “Anvers (de haven) représente a lui seul toute une face du problème belge. Il est comme le symbole de la Belgique économique, parce qu’elle possède en lui son outil le plus puissant, le plus précieux et le plus original.”
In 1939 naar aanleiding van de opening van het Albertkanaal formuleert de Belgische geograaf Alexandre Delmer het als volgt: “Il y a un problème de la Meuse comme il y a un problème de l’Escaut, problèmes dont la Belgique doit obtenir une solution favorable sous peine de d’échéance et de servitude.”
In deze twee citaten wordt impliciet verwezen naar de grensproblematiek van België met Nederland zoals die tussen 1585/1648 en 1839 is ontstaan uit de Europese conflicten. De politiek-economische beheersing van de Schelde-Maas-Rijndelta is inderdaad een belangrijke historische twistappel tussen de Europese mogendheden. Om nogmaals Demangeon aan het woord te laten: “Nous sommes en présence d’une région d’intérêt européen qu’aucun grand Etat n’a voulu jusqu’ici laisser entre les mains d’un rival (…)”. Vanuit regionaal oogpunt gaat het daarbij heel concreet om de economische strijd tussen de havens van Antwerpen en Amsterdam/Rotterdam.
Doorheen de eeuwen is Nederland er diplomatiek in geslaagd om zowel de monding van de Schelde als de toegang tot het Rijngebied te (blijven) beheersen. Tot op vandaag is de problematiek van de ontsluiting en bereikbaarheid van de Antwerpse haven over water of land regelmatig een discussiepunt in de internationale en binnenlandse politiek. Een zeer uitgebreide literatuur behandelt alle mogelijke aspecten van dit vraagstuk en een beperking van het onderwerp dringt zich dan ook op. Deze bijdrage focust op de verbinding van de Schelde met de Maas en grenst bovendien in de tijd af aan de Eerste Wereldoorlog. Daarbij wordt er hoofdzakelijk gebruik gemaakt van de negentiende-eeuwse literatuur om die visie op de kwestie te verduidelijken.
II. De ‘Fossa Eugenia’ en ‘Le Grand Canal du Nord’.
Hoewel er al vroeger sprake is van plannen om via kanalen de Maas (Luik) met de Schelde te verbinden, wordt dit vraagstuk prangend vanaf de scheiding der Nederlanden. Vanaf 1585 wordt de Antwerpse haven afgesloten van de toegang tot de Noordzee en wordt aldus een binnenhaven die enkel via binnenscheepvaart met Noord-Nederlandse havens (en in het bijzonder Vlissingen) handel kan drijven. Het belang van Antwerpen als internationale haven en Hanzestad wordt hierdoor gefnuikt. De handel vanuit Brussel, Mechelen en Leuven met de Maas en de Rijn wordt eveneens hard geraakt. Gedurende meer dan 200 jaar blijft deze blokkade bestendigd ondanks een poging tot doorbraak tijdens de Oostenrijkse periode (Keteloorlog 1784) die enkel leidde tot een financiële tegemoetkoming aan de Oostenrijkse schatkist. Pas met de komst van de Franse republikeinse legers zou de Scheldemonding voor Antwerpen weer vrij worden.
Een eerste plan om deze economische blokkade te omzeilen ziet het licht in 1626. Onder het bestuur van de Spaanse landvoogdes Isabella – dan al weduwe van Albrecht – rijpt het idee om een ‘Fossa Eugenia’ aan te leggen die de Rijn met de Maas en de Schelde zou verbinden. Het traject ging uit van de verworven militaire posities vanaf Rheinberg (aan de Rijn) tot Venlo (kruising met de Maas) om van daaruit over Roermond naar de Kleine Nete in Grobbendonk over te gaan in de te verlengen Herentalse Vaart. De laatste was een initieel plan uit de 15de eeuw om Antwerpen met Herentals te verbinden maar waarvan slechts een klein deel in 1486-1491 tot stand was gekomen tussen Antwerpen en de aftakking van de Grote Schijn ter hoogte van Wommelgem. Lier zou zich namelijk sterk hebben verzet tegen de aanleg van de vaart om haar eigen belangen te verdedigen. Vanuit Antwerpen zou dan het handelsverkeer verder moeten lopen naar de haven van Oostende. Zowel geldgebrek als de militaire weerstand van Hollandse troepen, waaronder de verovering in 1632-1633 van Venlo en Rheinberg, verhinderden de verdere aanleg van het kanaal. Op de kaart van Blaeu uit 1645 kan men het tracé terugvinden tussen Rheinberg en Venlo. Door de Vrede van Munster in 1648 werd deze politiek-economische situatie voor lange tijd gebetonneerd.
Afbeelding : De Fossa Eugenia in de atlas van Blaeu (1645)
Pas op 10 mei 1795 dwongen de Fransen met het Verdrag van Den Haag de heropening van de Scheldemonding af, alsook de overdracht van Venlo. Dat verdrag bezegelde de overwinning van de Fransen op de Zeven Verenigde Nederlanden en maakte daarvan eigenlijk een vazalstaat onder de naam Bataafse Republiek vanaf juni 1795 (in 1801 Bataafs Gemenebest en in 1806 Koninkrijk Holland tot 1810). Met de verdere veroveringen van Napoléon speelde het bezit van het strategische Venlo weer een rol want vanaf 1802 worden voorstellen gedaan om een kanaalverbinding tussen de Rijn, Maas en Schelde te maken. In 1803 krijgen ingenieurs de opdracht om een ‘Grand Canal du Nord’ te realiseren. Ze komen tot de vaststelling dat een cruciaal tracé tussen Maas en Schelde loopt van Lozen (Bocholt) tot de Blauwe Kei te Mol en van daaruit naar Herentals. Vanaf Herentals bestaan er twee opties om naar Antwerpen te graven: of via Lier en zo uitmondend in de Rupel of een rechtstreekse verbinding naar de Antwerpse haven. De keuze tussen deze twee mogelijkheden zal ook in een latere tijd de politiek rond de Schelde-Maas-verbinding blijven bepalen. Naar de Maas toe wordt een traject voorzien tussen Loozen en Venlo en van daar naar Neuss (aan de Rijn) gebruik makend van een stukje oude ‘Fossa Eugenia’. Het bovenstuk van het kanaal moest gevoed worden door een voedingskanaal vanuit Maastricht. De beslissing tot de aanleg van ‘Le Grand Canal du Nord’ kan niet apart gezien worden van het plan om Antwerpen uit te bouwen tot een militaire uitvalsbasis naar Engeland en bij uitbreiding tot ‘le capitale maritime du grand empire’, met zo kort mogelijke aanvoerroutes vanuit het hinterland. Vanaf 1808 beginnen werkzaamheden over het ganse traject van dit grote kanaal maar de aanhechting van het Koninkrijk Holland bij het Napoleontische Keizerrijk in 1810 maakt deze directe verbinding niet langer noodzakelijk. J.B. Vifquain schrijft daarover : “Mais la Hollande, qui venait d’être réunie à l’empire, allait de nouveau excercer sa mortelle influence sur l’exécution d’une entreprise qui devait enfin affranchir nos communications avec l’Allegmagne, du parcours onéreux de ses rivières.” In mei 1810 volgt een keizerlijk decreet waarbij de werken tussen Schelde en Maas worden stilgelegd. De meer opgeschoten verbinding tussen Maas en Rijn en het voedingskanaal krijgen wel toelating tot verderzetting. Zelfs meer, het voedingskanaal kon uitgewerkt worden tot een echt bevaarbaar kanaal tussen Maastricht en ’s-Hertogenbosch. Korte tijd later echter werden alle werkzaamheden stilgelegd.
Een sprong makend in de tijd, B.L. de Rive hoopt in 1835 dat het ondertussen afgescheiden België en Nederland hun geschillen kunnen oplossen om dit Grand Canal du Nord alsnog te realiseren.
Tijdens het Koninkrijk der Nederlanden (1815-1830) ontstaat een enigszins dubbel beeld over de wenselijkheid van de ontsluiting van de Antwerpse haven. Enerzijds mag de haven in stedelijk beheer zich op een natuurlijke wijze ontwikkelen, anderzijds wordt toch voorrang gegeven aan de bereikbaarheid van het hinterland aan Maas en Rijn vanuit de haven van Rotterdam. Tussen 1823 en 1826 zal het kanaal van Maastricht naar ’s-Hertogenbosch (later Zuid-Willemsvaart genoemd) op kosten van de staat tot stand komen. Vanaf 1819 worden er ook vragen gelanceerd vanuit Luik om de verbinding met Maastricht te verbeteren via een kanaal i.p.v. de onbetrouwbare Maas. Er wordt veel gestudeerd maar tot een effectieve uitvoering zal het niet komen. De Schelde-Maas-verbinding wordt onder Willem I helemaal naar het achterplan geduwd. In 1828 richt Antwerpen zich nog tot de koning om de onevenwichtige behandeling t.o.v. Amsterdam en Rotterdam aan te klagen. Willem I geeft dan wel de opdracht om het plan van Le Grand Canal du Nord opnieuw te bestuderen, doch met de woorden van J.B. Vifquain : “Mais, tandis que le roi s’occupait avec une attention soutenue des canaux de navigation et des grandes rivières de la Hollande, il semblait avoir oublié les fleuves et les rivières de la Belgique : l’Escaut, la Meuse, la Lys, le Rupel et la Dendre ne reçurent, pendant son regne, aucune amélioration sensible.”
III. Plannen voor Kempische kanalen (1835- 1843).
Met de afscheiding van België, een proces dat zal duren van 1830 tot 1839, wordt het vraagstuk van de Schelde en de Maas weer op een hoger niveau getild. Nederland zal tot in 1832 de monding van de Schelde opnieuw blokkeren totdat de Europese grootmachten tussenbeide komen. Er wordt een akkoord gevonden in de zogenaamde Sheldetol. Door het laten aanslepen van een definitieve grensregeling weet Nederland in 1839 een groot deel van Limburg in de wacht te slepen waardoor elke kortste verbinding met het belangrijke Ruhrgebied toch over Nederlands grondgebied moet verlopen. De quasi ‘koloniale’ rol die de Engelse diplomatie hierin speelt, is moeilijk te overschatten en zou Albert Demangeon in 1918 nog laten schrijven: “Elle (Eerste Wereldoorlog) remait en question la propriété territoriale et le contrôle économique de ces régions des ‘Pays Bas’ dont les estuaires et les fleuves mènent des mers britanniques aux pays allemands du Rhin et de l’Europe Centrale”. In 1919 zal België tijdens de vredesbesprekingen weer trachten het gebied tot aan Venlo opnieuw op te eisen, mede in het kader van een Schelde-Maas-Rijn-verbinding, tot groot ongenoegen van de Engelse diplomatie.
Vanaf 1830 staat de hele problematiek in het licht van de economische noden van de nieuwe Belgische natie en van de mogelijke keuze voor de nieuwe spoorwegtechnologie. Al vanaf 1831 circuleren er ideeën om een Belgisch spoorwegnet uit te bouwen en waarbij bijvoorbeeld Antwerpen over Mechelen en Leuven met Luik en Verviers zou verbonden worden. De Rijn zou dan verder bereikt worden door een spoorweg naar Keulen. Vanuit die optiek werd een groot commercieel (transit)kanaal door de Kempen eigenlijk zonder voorwerp volgens sommigen.
III.1. Het plan Teichmann-Masui (1835).
Een studie uit 1835 van de ingenieurs Teichmann en Masui verlegt het accent dan ook naar het vruchtbaar maken van de immense heidegronden in de Limburgse en Antwerpse Kempen via een netwerk van kanalen waardoor kalkrijk Maaswater nieuwe ontginningen kon bevloeien. Het stuk Bocholt (Lozen) tot aan Blauwe Kei vormde de aorta en van daaruit zou enerzijds een kanaal vertrekken naar Hasselt door de heide van Hechtel en anderzijds een kanaal vanuit Mol naar Antwerpen ongeveer via het tracé van het huidige kanaal Dessel-Schoten. In die zin werd een halve cirkel rond het Netebekken aangelegd. Dit werd aangevuld met de kanalisatie van rivieren, stroompjes en beken in het Netebekken. In totaal behelsde het plan circa 468 km waterinfrastructuur, waarvan:
– 185 km nieuwe kanalen met een capaciteit voor schepen tot 25 ton
– 170 km kanalisatie van rivieren voor schepen tot 25 ton
– 113 km kanalisatie van stroompjes en beken voor schepen tot 10 ton.
Naast de gunstige invloed van het Maaswater rekende men op stadsmest uit Antwerpen, Turnhout, Diest en Hasselt die via de kanalen zijn weg zou vinden naar de schrale heidegronden. Tekenend voor de tijdsgeest wijzen de auteurs tevens op de voordelen voor de militaire verdediging van het grondgebied.
Een ander vraagstuk was onder welke modaliteiten dit project kon gerealiseerd worden. Teichmann en Masui suggereren de oprichting van een ‘association de propriétaires agronomes’. M.a.w. een privé-initiatief, zij het met eventuele subsidiesteun van de overheid, kreeg de voorkeur aangezien voornamelijk de privé-landbouw zou profiteren van een dergelijk plan. De benodigde investeringen beliepen in hun berekeningen de flinke som van 7 miljoen frank. Het project zou in 1836 verzanden in politieke onenigheid over de lasten en lusten tussen de provinciale besturen van Antwerpen en Limburg, de betrokken gemeentelijke overheden en geïnteresseerde investeerders. Van bij aanvang maakte de Belgische overheid duidelijk, buiten de coördinatie van één en ander, geen rol te willen spelen in deze onderneming.
In contrast hiermee staat de kanalisatie van de Kleine Nete die met uitdrukkelijke steun van toenmalig gouverneur Charles Rogier zal uitgevoerd worden op kosten van de provincie Antwerpen (kostprijs 722.484 frank). Tussen 1837-1839 werd de rivier tussen Lier en Herentals bevaarbaar gemaakt voor schepen tot 50 ton. In zijn pleidooi voor deze werken onderstreept Rogier dat het een eerste schakel is in de economische ontsluiting van de Kempen en zelfs in de totstandkoming van een commerciële waterweg tussen de Schelde en de Maas. Vifquain stelt, welsiwaar subtiel gezien de politieke statuur van Charles Rogier, een aantal vragen bij de opportuniteit van deze beslissing en vermeldt dat hoofdzakelijk de heidegronden rond Herentals de positieve invloed van dit project hebben ondervonden. De omschakeling van heide in naaldboomplantages en schaarbos verviervoudigde er de verkoopwaarde van gronden. Inpassing van de gekanaliseerde Nete, en dus van Lier, in de Schelde-Maas-verbinding komt ook later weer ter discussie.
III.2. Het plan Kümmer (1838) en het voorstel van Eugène Riche (1839).
In 1838 krijgt ingenieur Kümmer de opdracht om de kanalisatie van de Kempen opnieuw te bestuderen. Verdergaand op de voorgaande studies zal hij in essentie een discours ontwikkelen om die plannen aan te vullen met (opnieuw) de wenselijkheid van een commerciële waterweg tussen Schelde en Maas door een grote verbinding tussen Blauwe Kei en Herentals. Van daaruit zou dan via de gekanaliseerde Nete en de Rupel een verbinding met Antwerpen mogelijk worden. Het plan laat zich samenvatten in vier aan te leggen secties:
1) 1e sectie: Lozen (Bocholt) tot aan de Blauwe Kei
2) 2e sectie: Blauwe Kei tot aan Herentals, waar aansluiting op de gekanaliseerde Kleine Nete
3) 3e sectie: Blauwe Kei tot Hasselt via verbinding met de Demer
4) 4e sectie: Blauwe Kei tot Antwerpen via Turnhout
In deze context is nog een andere ontwikkeling van belang, namelijk de onder Hollands bewind gecontesteerde aanleg van het kanaal Luik-Maastricht dat effectief zal uitgevoerd worden tussen 1845-1850. Alle verbeteringen aan de Maas van in Frankrijk tot aan Luik zijn in deze eveneens van belang. Nederland zal zich ook op een technische grond verzetten tegen de Kempische plannen met de vraag of de Maas wel genoeg debiet had om die kanalen te voeden. Een kwestie die ondanks tussentijdse akkoorden pas in 1937 ten voordele van België juridisch beslecht wordt. Het voorstel van Kümmer houdt inderdaad in om van Bocholt tot Herentals – en zelfs tot aan de Shelde – de navigatie mogelijk te maken voor schepen tot 150 ton (later tot 300 ton). In de motivering wijst hij er op dat het handelskanaal ter hoogte van Berg (aan de Maas) aansluiting kan vinden met de in het vooruitzicht gestelde spoorweg naar Düsseldorf.
Voor de verbinding met de Schelde ondersteunt ingenieur Kümmer het plan voor de kanalisatie van de Kleine Schijn dat in 1839 door Eugène Riche wordt voorgesteld. Het gaat hier om een privé-initiatief dat door deze Antwerpse zakenman met medestanders wordt voorgesteld om de afstand tussen Antwerpen naar Herentals aanzienlijk te verkorten t.o.v. het traject via Rupelmonde, Lier en de gekanaliseerde Kleine Nete. Het tracé vertrok aan de Kattendijk om dan via een gekanaliseerde loop van de Kleine Schijn en vervolgens langs de valleien van de Grote Schijn en de Tappelbeek uit te monden in de gekanaliseerde Kleine Nete. In zijn concessieaanvraag argumenteert Riche dat de afstand aldus wordt ingekort van 67 naar 36 kilometer en de benodigde tijd om het traject te bevaren van (minstens) 4,5 dag naar amper 8 à 9 uren. De toegang naar de Antwerpse haven zou wel geen sinecure zijn gezien de militaire servituten en het te verwachten verzet tegen de aanleg van een sluis. Riche meent daarvoor een oplossing te hebben mits op de dijk een kraan te installeren waarmee de goederen kunnen overgeslagen worden. De initiatiefnemers wijzen ook op het grote voordeel voor Wijnegem, Oelegem, Broechem, Massenhoven en Viersel die aan dat nieuwe kanaal zouden liggen. In de marge verwijzen ze ook naar een mogelijke verbetering van de Grote Nete waardoor de Kempen beter zouden ontsloten worden. Enigszins politiek voert de auteur aan dat het kanaal trouwens gunstig zou zijn voor Lier. Dat lijkt toch eerder een poging om de tegenstand van daaruit te counteren. Een commissie van ingenieurs krijgt in november 1839 de opdracht om het plan diepgaand te evalueren en komen tot een gunstig advies. Er rijst echter verzet van een aantal grondeigenaars dat vreest voor overstromingsgevaar. Het project dreigt een stille dood te sterven.
Zoals hoger geschreven heropent Kümmer het debat over het plan van Riche en neemt het op in zijn voorstel aan Charles Rogier, minister van openbare werken in 1840. De provinciebesturen van Limburg en Antwerpen dringen aan op een snelle uitvoering. Voor de laatste moet het traject langs de gekanaliseerde Kleine Nete via Lier – door haar bekostigd – de voorkeur krijgen. Het departement ‘Bruggen en Wegen’ krijgt in 1841 de opdracht om een definitief rapport op te stellen.
III.3. Het plan Vifquain.
Eén en ander wijst erop dat het hele project tegen dan in moeilijk politiek en technisch vaarwater is gekomen. De belangrijkste knopen in het dossier zijn:
- hoe zal het kanaal zich economisch verhouden tot de in aanleg zijnde spoorweg Antwerpen-Luik-Verviers (met verlenging tot Keulen), de eerste ‘Ijzeren Rijn’?
- de provincies willen aanpassingen aan het tracé;
- waarom zou dit kanaal grotere dimensies moeten hebben dan andere binnenwateren en zo eventueel economisch voordeel kunnen halen ten nadele van andere Belgische handelsplaatsen?
- de voordelen van de kanalen komen in belangrijke mate toe aan de privé-landbouw en in hoeverre moet de staat dan opdraaien voor de aanzienlijke investeringen ervoor?
- zou het bovendien niet goedkoper zijn om een aantal plaatsen in de Kempen te verbinden via een systeem van ‘railways agricoles’ aansluitend op het grote staatsnetwerk?
Het plan Vifquain (1842), een beetje een oneigenlijke naam want hij was rapporteur van een commissie, probeerde met al die elementen rekening te houden en lijkt wel wat de stempel te dragen van de politieke voorkeuren van minister Charles Rogier. Deze liberale toppoliticus had zich van bij aanvang (1831-1834) uitgesproken als een fervente voorstander van een Belgisch spoorwegennet wat zal leiden tot de belangrijke wet dienaangaande van 1 mei 1834. Rogier had bovendien persoonlijk voor een diplomatiek succesnummer getekend met de Pruisische toezegging om de spoorlijn Antwerpen-Verviers te verlengen tot Keulen. Zoals hoger beschreven had hij wel mee de kanalisatie van de Kleine Nete mogelijk gemaakt, toch lijkt hij eerder een koele minnaar van het kanalenproject.
De aanbevelingen van Vifquain startten dan ook met het benadrukken van het belang van de spoorweg (afgewerkt in 1843) waaraan de kanalisatie van de Kempen ondergeschikt moet zijn. Hij vindt dat enkel de stukken tussen Bocholt en Blauwe Kei en vandaar naar Herentals onder de financiële verantwoordelijkheid van de staat kunnen vallen; het eerste met een grote diepgang, het tweede voor schepen met een kleiner tonnage naar analogie met bijvoorbeeld het kanaal Brussel-Charleroi (60 ton). Eventuele aftakkingen worden in zijn visie bij voorkeur aangelegd met andere middelen aangezien die enkel lokale en/of privé belangen dienen. Merkwaardig is wel dat voor de verbinding tussen Herentals en Antwerpen wordt gepleit voor de gekanaliseerde Kleine Schijn van Eugène Riche. Het bulktransport van steenkool, bakstenen, kalk, ertsen e.a. over het kanaal zou zeer complementair zijn aan de goederenstromen via de spoorweg en bovendien goedkoper.
IV. Eindelijk een Schelde-Maas-verbinding.
Na 220 jaar plannen komt dan uiteindelijk toch een Schelde-Maas-verbinding tot stand in de jaren 1843-1846. Via de Rupel en de gekanaliseerde Kleine Nete wordt een verbinding gemaakt over Herentals, Blauwe Kei en Bocholt met de Zuid-Willemsvaart. De ‘Lierse kwestie’, om het zo maar eens te noemen, blijft dus nog steeds hangende ondanks de manifeste nadelen van het traject via Lier. Vanuit groter historisch perspectief is de Rupel natuurlijk wel een belangrijk knooppunt voor de binnenscheepvaart. Gelijktijdig graaft men het verbindingkanaal van Dessel naar Turnhout.
Vervolgens blijft het een aantal jaren stil maar de ‘grande loi’ van 20 december 1851 geeft een nieuwe impuls. De Schelde-Maas-verbinding wordt aanzienlijk verbeterd door Antwerpen rechtstreeks met Herentals te verbinden in 1856 via de zogenaamde derde sectie van dit kanaal (vandaag onderdeel van het Albertkanaal). Maar moeilijkheden met de aanleg van een sluis op de Schelde blijven aanslepen en pas in 1859 kan de Kattendijksluis geopend worden. Hoewel regelmatig de naam Kempisch kanaal blijft opduiken is dit eigenlijk de eerste reële Schelde-Maas-verbinding. De economische groei noopt in 1862-1865 al tot vergrotingen van de secties tussen Bocholt en Herentals voor schepen tot 300 à 350 ton. Tussen 1864 en 1870 wordt tevens de Zuid-Willemsvaart aangepast. Aan de andere zijde kennen de Antwerpse dokken een stelselmatige uitbreiding en aan het begin van de twintigste eeuw vindt een vergroting plaats van een stukje tussen Antwerpen en Schoten. De nood aan een grote directe waterverbinding tussen Antwerpen en de Rijn beroerde de geesten meer en meer en er circuleerde een plan voor een kanaal van Antwerpen tot aan Uerdingen aan de Rijn. Hierdoor zou de afstand van 346 km teruggebracht kunnen worden tot 183 km. Men vatte in 1907 werken aan om de Schelde-Maas-verbinding, de Zuid-Willemsvaart en het kanaal Maastricht-Luik bevaarbaar te maken voor schepen tot 1.000 ton maar dus enkel vijf kilometer tussen Antwerpen en Schoten kwam voor de Eerste Wereldoorlog tot stand.
De (andere) Kempische kanalen kregen eveneens wind onder de vleugels met de wet van 1851. Verbindingen met Kwaadmechelen-Hasselt en het Kamp van Beverlo kregen hun beslag in 1854-1858. Het laatste werd internationaal wel met enige argwaan bekeken en Leopold I werd aangemaand om zijn militaire ambities te temperen. Het verbindingskanaal naar Turnhout werd in 1854 verlengd tot Rijkevorsel en in 1866 tot aan Sint-Lenaarts. O.a. door de benodigde sluizen zou de verbinding met Schoten nog 8 jaar aanslepen. Lange tijd werd ook eerder geopteerd om vanaf Sint-Lenaarts een spoorwegverbinding te maken met Antwerpen. Daarom vindt men in de literatuur soms de verwijzing naar het ‘Canal de Saint-Léonard’. Problematisch bleef wel het feit dat het stuk van Turnhout naar Dessel, in tegenstelling tot de verlengingen, berekend bleef op de beperkte ambities van twintig jaar eerder. Daardoor kregen schepen tot slechts 170 ton toegang tussen Dessel en Turnhout, een probleem dat men pas begin twintigste eeuw zou oplossen. Vanuit Schoten vonden schepen tot 300 ton hun weg. Volgens tijdgenoten had het kanaal Schoten-Turnhout vooral de Turnhoutse industriële belangen op het oog. De kleilagen langsheen de vaart veroorzaakten wel de oprichting van talrijke steenbakkerijen.
Afbeelding : België tussen Maas en Schelde voor de aanleg van het Albertkanaal
(bron : http://www.kustvaartforum.com/viewtopic.php?f=3&t=1925&start=60)
V. Economische betekenis.
De Schelde-Maas-verbinding en de (aanpalende) Kempische kanalen zouden tot aan de Eerste Wereldoorlog uitgroeien tot binnenwateren van belang. Het knooppunt aan de Rupel bijvoorbeeld bleef aanzienlijk belangrijker, de Kempische kanalen namen in het eerste decennium van de twintigste eeuw toch nagenoeg 1/3de van de Belgische binnenscheepvaarttrafiek voor hun rekening. Het Schelde-Maas-traject betekende in de periode 1850-1913 hierin 75 procent, Schoten-Turnhout 15 procent, Turnhout-Dessel 5 procent en de kanalen naar Hasselt en Beverlo gezamenlijk 5 procent. De groei in tonkilometer met nagenoeg een factor 85 was fenomenaal.
Afbeelding :
Vele duizenden scheepsbewegingen per jaar noodzaakten het aanleggen van zgn. ‘gares’ om het kruisen van schepen te vergemakkelijken. Daarbij is de aanvoer naar de haven van Antwerpen een heel stuk beperkter dan de afvoer. Turnhout wordt naar Antwerpen (hoofdzakelijk) bediend door een beurtschip dat tweemaal per week het traject aflegt. De ontdekking van steenkool in het Limburgse bekken in 1901 gaf aanleiding tot nog grootsere plannen. Het Albertkanaal zou daarvan uiteindelijk het resultaat worden. De belangrijkste goederenstromen betroffen ertsen, steenkolen, wit zand, bakstenen, tegels, dakpannen, kalk, staal, hout (zowel voor constructie als voor brandstof), meststoffen, stadsmest en een deel afgewerkte/diverse producten. Naarmate de negentiende eeuw vordert zal de aanvoer van graan (en zaaigoed) uit Antwerpen belangrijk worden. Apart is ook het vervoer van haver vanuit de Limburgse contreien. Het werd gewonnen aan de boorden van de kanalen en was, naast de omzetting van heide in dennenbossen, het – wat povere – resultaat van de grote irrigatieverwachtingen. Floris Prims verwoordde het treffend: “Het gold (…) het bewateren van de Kempische heiden en het gaf de (…) gronden geen toverslag.” De toekomst van de regio lag wel degelijk in de (tweede) industriële revolutie.
Afbeelding : Verbinding ‘Kempische kanaal’ in de Antwerpse haven voor aanleg van het Albertkanaal.
(bron : http://www.kustvaartforum.com/viewtopic.php?f=3&t=1925&start=60)
VI. Besluit.
Men kan wat ironisch vaststellen dat er vandaag maar liefst vier Schelde-Rijnverbindingen bestaan (het wegverkeer niet meegerekend) maar geen enkele die het oorspronkelijke tracé volgt. De politieke omstandigheden stonden blijkbaar steeds de realisatie daarvan in de weg.
1843: opening spoorweg Antwerpen-Verviers met aansluiting naar Aken en Keulen (eerste IJzeren Rijn);
1879: opening spoorweg Antwerpen-Mönchengladbach via Neerpelt, Weert en Roermond (tweede IJzeren Rijn) en meest aansluitend op het originele tracé; tot op vandaag een soms heet hangijzer in de ontsluiting van de Antwerpse haven;
1917: opening van de Montzenroute (derde Ijzeren Rijn?) die in volle Eerste Wereldoorlog werd aangelegd tussen Antwerpen en Aken om het neutrale Nederland te vermijden;
1975: opening van het Schelde-Rijnkanaal dat Antwerpen over water verbindt via het Volkerak met de Rijn.
Technologische ontwikkelingen en ruimere politiek-economische verbanden creëerden uiteindelijk de nodige voorwaarden om het zo belangrijke Duitse hinterland te verbinden met de Antwerpse haven. Toch kan men nog geregeld in de pers de schermutselingen tussen de Antwerpse en Rotterdamse haven volgen.
De Schelde-Maasverbinding zou in 1939 uitmonden in de opening van het Albertkanaal, dit jaar 75 jaar geleden. Die verjaardag zal binnenkort uitvoerig toegelicht worden door o.a. NV De Scheepvaart, de huidige exploitant van deze waterweg.
Schoten op een kruispunt van de Kempische kanalen ondervond de gunstige economische gevolgen. Nieuwe industriële activiteiten werden er gevestigd die op hun beurt de omschakeling van boerendorp naar een moderne gemeente met meer beroepsmogelijkheden op gang trokken.